近十年来，中国政府两度发布《中国对非洲政策文件》，而在政策与利益的驱动下，中国企业全面参与非洲基础设施建设，并已坐拥半壁江山。特别是随着“三网一化”的提出，中国企业在铁路、公路、机场、港口等大型基础设施项目上屡有斩获。蒙内铁路（蒙巴萨－内罗毕）是目前中国企业在非洲主导建设的一项大型工程，也是肯尼亚有史以来规模最大的基础设施建设项目。太和智库研究员汪段泳深入东非，对蒙内铁路全线进行实地考察，并结合详实的历史资料和国内外权威数据，对这条铁路的前世今生进行了全维分析解读。细读此文，我们不仅会对蒙内铁路修建的历史背景有一个更加清晰的认知，也会对其所承载的巨大现实意义有一个更为全面而深刻的理解。非洲是中国“走出去”战略的一块重要基石，如何在这片古老而神奇的大陆上伸展拳脚，实现宽领域、深层次、低风险的利益拓展，是政府和企业都在不断思考和探索的一个课题。相信本文会令您在政治、经济、文化等多个向度上有新的发现和感悟，并获得更多启迪。
（考虑文章篇幅较长，我们将分上下两篇连载发表，敬请持续关注）
上篇：血色“铁蛇”的传奇与垂死
在蒙内铁路建设动工前长达一百多年的漫长岁月里，东非这片土地上一直横亘铺陈着一条绵延近千公里的老旧铁路——乌干达铁路。作为“日不落帝国”的殖民遗产，它见证了大英帝国的兴衰，也目睹了东非大地的沧桑变迁。它的诞生伴随着持续不断的流血冲突，但它的存在却对东非地区经济发展，以及后殖民地时代政治版图的重构产生了巨大的作用和影响，它的建设发展历程本身就是一部波澜壮阔的史诗。对这段历史的探究，有助于我们更为深刻地理解和把握肯尼亚的政治、经济、文化传统，为化解蒙内铁路修建过程中遇到的矛盾问题提供有益借鉴。
一、英镑与鲜血铸就的“铁蛇”
1896年5月30日，大英帝国治下的“东非保护地”首府蒙巴萨，一条计划通向非洲腹地乌干达的铁路正式破土动工。在历时5年半，铺设了20万条路轨、120万根枕木，耗费550万英镑（约合2013年的4.5亿英镑），以及牺牲了2498名劳工后，这条铁路踉跄着冲到大湖畔（维多利亚湖）的弗洛伦斯港（今肯尼亚境内基苏木市），于1901年12月20日，在里程939公里处砸下了最后一枚钢钉。
图1 1910年的乌干达铁路
这就是在当时充满争议，并在之后一百年中不断产生非意图后果的乌干达铁路（图1）。修筑这条铁路的初衷，据信是由于英国政界高层极为担心一旦敌对殖民大国（法、德）控制了乌干达，便会拿维多利亚湖（白尼罗河的源头）做文章，通过控制水源影响尼罗河下游的农业收成，对当时英国殖民地埃及的政治稳定构成威胁。尽管百多年后，有水利专家对人为控制白尼罗河水流量的可操作性提出质疑，但在当时，包括首相索尔兹伯里勋爵在内的英国政府高层却对此深信不疑。据此战略观念，英国甚至推导出了这样一条神逻辑：“谁控制了乌干达，谁就控制了尼罗河；谁控制了尼罗河，谁就控制了埃及；谁控制了埃及，谁就控制了苏伊士运河；谁控制了苏伊士运河，谁就控制了印度”。因此，乌干达铁路从一开始就被定位为一条赋有军事和政治功能的“战略铁路”，其主要用途就是为了便于穿过东非的崇山峻岭（线路从海平面出发一路攀升，五分之三的路段在海拔1000米以上，最高达到2538米）、茫茫草原和原始丛林，向千里之外的乌干达输送军队和物资，以拱卫那份在1894年被帝国宣布为“保护地”的海外资产。
在东非土著部落中流传着这样一个神话预言——“铁蛇现身、大祸降临”。对于当地土著人来说，乌干达铁路就是这样一条“铁蛇”，是不祥之凶兆。而乌干达铁路艰难曲折的修建过程，似乎也自我验证了这个古老的预言。在经历了恶劣自然条件、丛林疫病、土著仇杀、党派斗争、线路更改等一系列始料未及的磨难与波折后，铁路虽然得以最终完工，但却导致工程预算超支50%，约9,000名劳工致死致残，伤亡率逾26%（上甘岭战役志愿军伤亡率为25%）。不仅代价高昂为世人所震惊，铁路的实用价值也饱受争议与质疑，难怪当时有英国国会议员将之讥讽为“疯狂快车”。
二、意料之外的历史传奇
虽然号称“乌干达铁路”，但由于工程难度的原因，铁路在施工过程中不得不对最初的设计路线进行了更改（原方案终点为维多利亚港,今肯尼亚布西亚郡内）。1901底铁路完工时，其里程长度比原方案缩短了73英里（115公里），实际并未到达乌干达，只能在终点弃车登船，转经大湖航线，以水陆联运的方式才能进入乌干达境内。而乌干达铁路真正实现直达乌干达首都坎帕拉，是在30年后的1931年。虽然铁路峻工初期，并未达成联结东非海岸与非洲腹地的意图，但却对催生现代肯尼亚国家产生了意外的作用与影响。
今天为我们所熟知的东非国家肯尼亚，并非古已有之。现存史料显示，十九世纪中叶以前，人们仅对非洲印度洋沿岸地区有所记述，而非洲广大内陆地区则鲜为外人所知。“肯尼亚”一词，也是到了1849年德国探险家发现非洲第二高峰后，根据当地基库尤语发音转述误读才诞生的。在随后汹涌而至的瓜分非洲的狂潮中，英国在东非的势力范围得到1884年柏林会议的认可。1888年“英帝国东非公司”成立，开始向东非内陆地区拓殖。1895年7月1日，英国政府正式宣布其在东非的这片势力范围为殖民地，成为由其直接管理的“东非保护地”，直到1920年，这片区域才更名为“肯尼亚殖民地”。随着乌干达铁路的延伸，沿线原本地广人稀的内陆地区，人口迅速聚集增长。今天肯尼亚绝大部分城镇（包括首都内罗毕），都是伴随铁路修建应运而生的。特别是西部地区土地肥沃，在英国殖民当局带有高度倾向性的土地政策刺激下，大量欧洲殖民者来此圈地种植咖啡和茶叶，极大地改变了这一地区的经济地理面貌，殖民地人口也随之迅速向西聚集，逐渐形成西密东疏的发展特征。更为重要的是，乌干达铁路为该地区的经济开发提供了强大动力，进而催生了财政自给能力。
铁路也在很大程度上改变了当地土著社会的政治与经济结构。由于推行极为蛮横的掠夺性土地开发和强制劳工政策，英国的东非殖民进程从一开始便遭到大多数原住民的激烈反抗。因此，铁路开建之前，英国殖民当局即对可能遇到的抵制表示了担心。在1893年撰写的铁路项目调查报告中“公共关系”一节出现了这样的表述：“土著居民对于该铁路的建设会否实施抵制尚难预料”。后来实践表明，英国人的担忧并非空穴来风。施工队伍的确与当地部族发生了冲突，尽管其原因复杂，并不一定全因工程本身，但一些冲突的惨烈程度不免令人惊骇，其中，1896年11月25日清晨发生的“克东峡谷屠杀” 最为血腥。在这场冲突中，当地素以剽悍好战著称的马赛部族，袭击了一支主要由土著部族基库尤人组成的筑路工人车队，一个早上就屠杀了646人。但令人大跌眼镜的是，事后英国殖民当局居然与马赛部族达成了谅解。而马赛部族也成为东非殖民史上少数几个与英国殖民者保持牢固合作关系的土著族群之一，并充当了英国讨伐强烈反对修建乌干达铁路的南迪部族，镇压当地主要族群基库尤人的同盟军。此外，不少部族对乌干达铁路的建设持抵制态度，除了那个关于 “铁蛇”的恐怖预言外，更为现实的动机是铁路对当地部族传统的经济活动和生产方式构成了威胁。比如，铁路的修通，彻底终结了东非沿海地区阿拉伯人和内陆康巴部族赖以为生的部落贸易活动。但历史的吊诡常常超乎后人想像的边界。当土著部族发现，伴随铁道而来的电报线中的铜材可以用来加工饰品，工地上的钢铁构件可以用来打造利矛时，铁路，这条可任人顺手牵羊的“铁蛇”很快就变得令人趋之若鹜。谁能料到，乌干达铁路竟以这种黑色幽默的方式被当地部族所接受。
然而最出乎意料的是印度移民的异军突起。基于经济和技能上的考虑，英国殖民当局以类似于施工总承包的方式从印度引进了约32,000名劳工，这批印度劳工也成为了修建乌干达铁路的主力军。而在英国殖民当局的鼓励下，这批建设大军中有6,724人留在了当地并不断发展壮大，使得印度人逐渐成为一支对东非地区产生巨大影响的亚裔族群。据估计，目前肯尼亚以印裔为主的南亚移民约有90,000人，虽然其在人口比例上仅占肯尼亚全国总人口的万分之二左右，但却具有强大的经济政治影响力。今天肯尼亚的最高学府内罗毕大学，其前身之一就是印裔移民为纪念圣雄甘地所创办的一所学院。甚至在1963年，大学还未使用“内罗毕大学”这一名称时，其图书馆就以甘地的名字命名并延用至今。内罗毕市中心一家书店的老板是一位第三代印裔移民，老先生总是喜欢热情推销一本描绘乌干达铁路发展史的老照片集，他常向顾客推介说：“看看吧，弄不好上面还能找到我爷爷呢！”
乌干达铁路的修建，不仅为肯尼亚建国后实施有效行政管理，推动经济发展提供了重要的物质基础，也让殖民者、原住民以及以印裔为代表的外来移民，在冲突与发展中不断交流融合，最终凝结形成了共同的国家文化。难怪1903年，英国时任“东非保护地”行政长官会发出这样的感慨：“一个国家造条铁路不稀罕，稀罕的是一条铁路造就了一个国家。”这句话至今仍在肯尼亚广为流传。
三、无奈中的垂死挣扎
由于年久失修，随着时间的推移，乌干达铁路逐渐由促进肯尼亚国家经济发展的纽带，蜕变为制约发展的绞索。联合国2013年的一份报告指出，肯尼亚经济增长率连续十年低于周边国家，原因之一即在于恶劣的交通基础设施条件：铁路破败不堪、蒙巴萨港效率低下、公路拥塞严重，而铁路运输的衰败是其中的关键。
随着现代公路和其他先进交通运输方式的兴起，铁路的地位作用相对下降本属正常（注：即使在铁路特别是高铁高度发达的中国，铁路所承担的货运量和客运人数也分别只占总量的8.7%和10.7%，而公路则占76.0%和86.4%），但是，像乌干达铁路衰败到如此地步，以至于基本丧失了一条铁路应有的功能，还是令人匪夷所思的。
根据肯尼亚统计局资料显示：2014年，公路、铁路、水路、航空、管道五种主要交通运输方式，铁路的产值最小（还不及2000年的水平），在整个运输业中所占份额仅占微不足道的0.6%。铁路年客运量384.5万人次，比2013年下降5%（这已是连续第三年萎缩），仅为峰值年份2009年的43.4%，甚至不及1998年的水平。铁路货运量150.9万吨，虽较2013年增长了24.3%，但仅为峰值年份1999年的62.9%，连1998年的水平都未达到；货运收入比2013年增长13%，可绝对值仍低于2012年的水平。按照肯尼亚官方的解释，2014年铁路货运量之所以较上年有大幅提升，主要是因为当年新引进了三台火车机车，使火车牵引能力大为改善。而客运量连年下降，主要是因为从2012年起，首都内罗毕至西北部中心城市基苏木的一段长达398公里的铁路（占原营业里程的43%）已经停止办理客运业务。铁路客、货运的薄此厚彼和此消彼长，也客观反映了当地铁路运营收益结构的失衡。根据乌干达铁路主要运营商“裂谷铁路公司”（Rift Valley Railways）披露的资料，货运收入占其总收入的95%，而城际客运仅为1%左右。
设计和建造乌干达铁路的初衷是连接蒙巴萨港和非洲内陆。目前，蒙巴萨港吞吐货物的30%转口输往周边国家，其中乌干达占七成。根据肯尼亚港口管理局资料显示，2013年蒙巴萨港货运量为2,230万吨，过境货运量660万吨，但全部出港货物中只有不足4%是以铁路方式运离。蒙巴萨港已定下成为东非运输链核心的发展目标，力图覆盖乌干达、南苏丹、刚果（金）、布隆迪、坦桑尼亚、卢旺达等周边国家共计1.2亿人口的广大市场，预计转口货运量将保持10%的年增速。2014年，蒙巴萨港货物吞吐量比2013年增长11.5%，达到2,487.5万吨，其中标准集装箱吞吐量101.2万个，比2013年增长13.2%，而2015年又再增长6.3%。目前，蒙巴萨港有将近40%的货物是以集装箱方式运输，预计2020年集装箱吞吐量将达到250万个，年均增速16.3%。但令人遗憾的是，老乌干达铁路不仅在运力上已是力不从心，其狭窄的轨距也无法适应现代化集装箱运输的要求。
由于铁路不堪使用，公路运输负担进一步加重。近十年，与乌干达铁路平行的A109国道，蒙巴萨至内罗毕路段拥堵情况严重恶化，500多公里的道路通常要走14个小时以上。通向内地交通线路的拥塞，也导致蒙巴萨港的货物积压，成为妨碍港口作业效率的一大桎梏。因此，一条新型的现代化铁路被认为是舒缓公路压力、提升蒙巴萨港运作效率，缩短货物过境时间的一剂良药。
目前乌干达铁路的客运功能已基本丧失殆尽，从上世纪九十年代开始，其主要客运功能就已退化为怀旧旅游观光。2012年内罗毕至基苏木段停止办理客运业务后，只有蒙巴萨至内罗毕之间的线路保持每周六天运营，双向隔日对开一班客车。按运行图显示，这段530公里的路程耗时15小时，但由于晚点、临时停车等各种延误，实际用时常常要多出一倍以上。
结语
历经百年起伏沧桑，乌干达铁路这条蜿蜒在东非大地上的“铁蛇”曾经铸就了不朽的传奇，不仅催生了现代肯尼亚国家的诞生，也成为支撑这个国家建设发展的一道脊梁。可说来尴尬，由于缺少良好的维护和必要的现代化改造，这条“铁蛇”如今已是满身锈蚀，颓败之相尽显，已无力承载肯尼亚人致力创造国家新辉煌的那颗雄心。晚景凄凉的它，在无奈中垂死挣扎。而就在此时，一阵惊雷从遥远的东方滚滚而来。
（敬请关注下篇：一条即将潜出腾飞的“巨龙”）
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